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Nous
évoquions dans un premier
article les 5 premiers points du plan en sept point
développé par le ministre du « redressement
productif » pour sauver le secteur automobile. Nous aviosn conclu
en affirmant que les investissements spécultaifs devaient être
le fait d’intérêts privés désireux de courir
des riosques importants en raison des profits qu’ils espèrent en
retirer.
Or, de ce
point de vue, le maintien du crédit d’impôt pour les
dépenses de R&D est un bon sixième point du Plan
Montebourg, mais précisément parce qu’il relève
d’une logique différente des autres : il implique une
moindre intervention du gouvernement dans l’économie (bien
qu’il crée tout de même des distorsions, en raison du
maintien d’autres interventions.)
On a
l’habitude de dire, en France, que le marché, laissé
à lui seul, est incapable de financer des projets à très
long terme. Mais les capacités d’investissement des constructeurs
seraient certainement bien meilleures si le gouvernement laissait les
restructurations nécessaires se faire, si le coût du travail ne
diminuait pas leurs taux de marge, et si le niveau de la fiscalité sur
les bénéfices ne limitait pas leurs taux de rentabilité.
Dans un marché libre, des projets devraient toujours être
relégués à plus tard. Mais ce serait alors le signe que
ceux-ci ne doivent pas, pour l’heure, être entrepris.
Le secteur
automobile ne se limite pas aux constructeurs, cependant. Le Plan Montebourg
prévoit ainsi une dernière aide de 450 millions d’euros
aux sous-traitants.
L’argument,
à nouveau, est celui de la préservation de l’emploi. Un
peu partout, on entend même dire que le sauvetage du secteur automobile
est une nécessité parce qu’il concerne, indirectement,
10% de la population active.
En
réalité, la production automobile
concerne, indirectement, 3% seulement de la population active. La confusion
provient de ce que les 7% restants sont liés à l’utilisation automobile (assurances,
garagistes, etc.), des emplois qui ne seraient pas affectés même
si la production automobile nationale tombait à 0 et que 100% du parc
français était importé.
Si l’on
s’intéresse aux seuls sous-traitants, cela concerne environ 265
000 emplois. Contrairement à ce que l’on laisse souvent
entendre, cependant, l’alternative n’est pas : intervenir et
sauver 265 000 emplois, ou bien laissez-faire et perdre 265 000
emplois ; Mais : intervenir, avec les conséquences
impossible à prévoir que cela peut avoir, ou bien laisser la
restructuration se faire, avec les bénéfices qu’elle
apportera forcément du fait d’une meilleure utilisation des
capitaux et des ressources humaines.
D’après
un rapport de 2009 de la Direction générale de la
compétitivité de l’industrie et des services, le
sureffectif parmi les sous-traitants et les équipementiers se
monterait aujourd’hui à 45 000 emplois. En supposant que la
totalité disparaisse en cas de restructuration, mais soit
préservée grâce au Plan Montebourg, cela signifie
qu’à elle seule, cette mesure coûtera 10 000 euros par
emploi « sauvé. »
Bien entendu,
les choses sont loin d’être si simples. Ainsi, rien
n’assure que ces emplois, sauvés au prix d’une
véritable adaptation, perdurent sur le long terme. Que l’on
pense à la prime à la casse, dont les 200 millions
d’euros n’ont finalement permis que de repousser
l’échéance de 2 ans. De même, ces 10 000 euros par
emploi devront, d’une manière ou d’une autre, être
pris en charge ailleurs dans l’économie, où ils risquent
bien de causer des pertes d’emplois, pourtant viables et donc
véritablement productifs.
À
l’inverse, la disparition d’un tel nombre d’emplois en cas
de laissez-faire et de restructuration doit être comparée aux
effets de déversement qui y seraient liés. Ainsi, 450 millions
d’euros d’impôts pouvant être
économisés, une baisse comparable de la fiscalité
pourrait, par exemple, augmenter l’activité d’un autre
secteur, dans lequel des producteurs français disposent d’un
avantage comparatif. Les français achèteraient des
véhicules dont les pièces sont fabriquées en Europe de
l’Est plutôt que dans l’hexagone, mais cela leur
permettrait de partir un peu plus souvent en week-end, de passer à un
parfum de marque, ou quoi que ce soit d’autre. Idem, les revenus
générés dans les anciens pays soviétiques
pourraient augmenter encore les flux touristiques vers nos côtes, ou
bien encore stimuler nos exportations de vin…
Friedrich
Hayek fustigeait la « prétention de savoir » des
politiciens (et de leurs conseillers économiques, d’ailleurs.) En
réalité, personne ne peut savoir d’avance s’il y a
bel et bien la place pour deux grand constructeurs automobiles en France,
(comme l’affirme gratuitement M. Montebourg) ou non ; idem en ce
qui concerne le niveau de capitalisation et les effectifs optimaux, etc. La
seule manière de le savoir est de laisser faire afin de voir si ces
deux producteurs parviennent à s’adapter et à survivre.
Pour Hayek, c’était même la principale fonction et
utilité de la liberté économique que de produire ce
genre de connaissances, inaccessibles autrement.
Le Plan
Montebourg, lui, part du principe qu’il faut absolument faire de la place pour deux constructeurs, et par
conséquent adapter la demande à l’offre en créant
un marché artificiel pour les véhicules alternatifs. Ce genre
de volontarisme forcené, on en connaît pourtant les
résultats.
Au total, donc, le Plan Montebourg apparaît comme une tentative
coûteuse (alors même que la question des finances publiques est
plus brûlante que jamais), vaine (puisqu’elle interdit le genre
de réformes spontanées et efficientes liées à une
restructuration), et asociale (puisqu’elle bénéficie aux
plus favorisés aux dépens de la population dans son ensemble).
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