Quelque chose
ne tourne pas rond du côté des dépenses.
Waymo, l’unité de développement
de véhicules sans chauffeur de Google, a déposé jeudi un recours devant la
Cour fédérale à l’encontre d’Uber et de la start-up récemment acquise par la
société, Otto. Elle accuse le fondateur d’Otto, Anthony Levandowski, qui a
été l’un des chefs du projet de développement de véhicules sans chauffeur de
Google à compter de 2009, de lui avoir volé des secrets commerciaux.
Voici ce qu’en dit le New York Times :
Dans un recours déposé à la Cour
fédérale de San Francisco, Waymo stipule qu’Anthony Levandowski, responsable du
projet de technologies autonomes d’Uber, aurait téléchargé 14.000 fichiers
Google avant de quitter la compagnie pour lancer sa propre entreprise de
véhicules sans chauffeur, Otto. Uber a racheté Otto en août dernier pour la
somme de 680 millions de dollars, environ sept mois après que M. Levandowski
a quitté Google.
« Otto et Uber ont violé la
propriété intellectuelle de Waymo afin de pouvoir échapper au risque, au
temps et aux dépenses nécessaires au développement indépendant de leur propre
technologie, » explique Waymo. « Ultimement, ce vol calculé a
rapporté aux employés d’Otto plus d’un demi-milliard de dollars, et permis à
Uber de relancer un programme au point mort, aux dépens de Waymo. »
Ce recours place sous un jour
nouveau l’un des soucis d’Uber, qui transcende tous ses autres problèmes, qui
chez Uber sont légion : en 2015, Uber a perdu 2,2 milliards de
dollars ; en 2016, ces pertes seraient passées à 3 milliards de dollars.
Les revenus nets de la société –
ce qui lui reste après le versement des salaires de ses chauffeurs – auraient
dû s’élever à 5,5 milliards de dollars sur l’année 2016. Au cours du seul
troisième trimestre de l’année, elle a perdu 800 millions sur 1,7 milliard de
revenus nets.
Et la situation est pire
encore : ces chiffres sont basés sur des sources citées par Bloomberg à la fin du mois de décembre :
Il s’agit ici de chiffres
indicatifs susceptibles de sous-estimer les pertes générées par Uber, et
n’incluent pas les intérêts, les taxes et les rémunérations à base d’actions.
Mais cela ne semble pas importer
pour les investisseurs de la société, qui se sont montrés désireux de
continuer de lui verser de l’argent. Selon le Wall Street Journal, Uber aurait reçu un total
de 12,9 milliards de dollars de financements. Son dernier cycle de
financement a vu la société évaluée à 68 milliards de dollars, soit 37% de
plus que la capitalisation boursière de Ford qui s’élève à 49,6 milliards de
dollars, alors que cette dernière a su générer 152 milliards de dollars de
revenus, des bénéfices nets de 4,6 milliards de dollars, et des bénéfices
ajustés de 10,4 milliards de dollars sur l’année 2016.
Chez Uber, le problème est une
question d’équation : plus les revenus gonflent, plus la société perd
d’argent. Quelque chose ne tourne pas rond du côté des dépenses. Ou peut-être
est-ce le modèle d’entreprise qui ne fonctionne pas.
« Il est difficile de
comprendre comment Uber peut tomber si loin d’être profitable à une heure où
la société semble établie à l’échelle globale, » a écrit TechCrunch
après la fuite des informations quant aux pertes de la compagnie. Et avec le
recours déposé par Waymo, la situation semble plus dramatique encore :
Les chauffeurs humains demeurent
un sérieux centre de coûts pour Uber, bien que la société se soit concentrée
ces dernières années à réduire le coût de ses courses individuelles.
En plus d’avoir à rémunérer ses
chauffeurs, la plateforme de transports doit lutter contre ses concurrents
pour garder ses employés, ce qui demande le versement d’incitatifs fiscaux et
de bonus, le lancement de campagnes publicitaires et le maintien d’une
application solide destinées aux chauffeurs.
Bien évidemment, Uber doit aussi
dépenser de l’argent pour se défendre dans le cadre de nombreuses actions en
justice entreprises par ses chauffeurs quant au statut de leur emploi.
Uber dépense énormément de
ressources dans le développement de technologies automobiles autonomes. La
société mène ses propres recherches, et rachète d’autres compagnies, dont
Otto, défendeur dans l’action lancée par Waymo.
« Il est urgent pour nous
de nous concentrer sur notre mission qu’est d’appartenir à l’avenir, » a
déclaré le directeur d’Uber, Travis Kalanick, à l’époque de l’acquisition
d’Otto. « Il ne s’agit pas d’un projet parallèle. Pour nous, il est
existentiel. »
Et si Uber pouvait simplement se
débarrasser de ses chauffeurs et des dépenses et problèmes qui leur sont
associés ? Les voitures sans chauffeur pourraient le lui permettre. Uber
a déjà pris des initiatives en ce sens, à sa manière habituelle : en
dépensant beaucoup d’argent tout en ignorant les règles et les lois qui se
dressent sur son chemin. Comme l’écrit le New York Times :
A la fin de l’année dernière,
Uber, au mépris de l’organisme de règlementation de l’Etat de Californie, a
procédé à des tests de voitures sans chauffeur dans les rues de San
Francisco, sous la responsabilité d’Anthony Levandowski [l’ancien employé de
Google au cœur du recours en justice].
L’expérience a vite tourné au
cauchemar. Dans un cas, un véhicule autonome Volvo est passé au feu rouge sur
une rue très passante, juste devant le musée d’arts modernes de la ville.
Un évènement qui a été
enregistré par une caméra.
Par chance, personne n’a été blessé ou tué. Uber a blâmé l’erreur humaine.
Une fois encore, je citerai le New
York Times :
Mais bien qu’Uber ait déclaré
avoir suspendu l’employé au volant de la Volvo, le véhicule sans chauffeur
était en réalité en mode conduite automatique lors du franchissement de feu
rouge, selon les dires de deux employés d’Uber, qui ont demandé à rester
anonymes en raison d’accords de confidentialité passés avec la compagnie, des
documents internes à la société qui ont été présentés au New York Times.
Au total, les programmes de
cartographie utilisés par Uber ont manqué de reconnaître six feux rouges dans
la région de San Francisco. « Dans un cas, un véhicule a franchi un feu
rouge, » explique un document.
La description des infractions
routières reflète l’agressivité d’Uber dans ses efforts de développer des
voitures sans chauffeur…
Mais pourquoi la société se
montre-t-elle si désespérée de développer des technologies de conduite
autonome ? Elle n’est pas un fabriquant automobile. Elle ne va ni
construire ni vendre ces véhicules.
En fin de compte, tout est lié
aux chauffeurs. Ils coûtent cher. Ils sont payés pour leur temps et pour les
kilomètres qu’ils effectuent. Et comme l’a expliqué TechCrunch, il ne faut
pas oublier les dépenses liées au maintien et à la croissance de cette armée
de conducteurs, qui incluent les coûts de recrutement, de publicité,
d’incitatifs fiscaux et de bonus. Il y a également la gestion des ressources
consommées par les chauffeurs, et les sommes dépensées par Uber dans le cadre
des poursuites lancées par ses chauffeurs quant à leur statut de salarié.
Ce sont là des coûts variables,
qui gonflent à mesure que grimpent les revenus. Ils écrasent les bénéfices de
l’économie d’échelle. Ils pourraient même finir par réduire le modèle
d’entreprise d’Uber pour en faire une société à faible rentabilité dans un
monde hautement compétitif. Pour Uber et pour ses investisseurs, le futur
réside en l’abandon des chauffeurs – et des dépenses qui leur sont associées.
D’où les efforts effrénés de la compagnie à s’implanter sur le secteur des
technologies autonomes.
Au vu des sommes d’argent qui
sont injectées sur les technologies autonomes par les compagnies de la
Silicon Valley et les fabricants automobiles, l’industrie ne semble que
pouvoir croître. Mais nous n’y sommes pas préparés. Lisez ceci : Self-Driving
Vehicle Revolution to Wipe Out 4 Million Jobs
