Un billet de Nord et h16
Heureux qui, comme Ulysse, a fait un beau voyage en avion sans se cogner un voisin de siège un peu lourdingue. Que voulez-vous, faire un vol, c’est souvent prendre le risque de devoir fréquenter des individus qui ne pourront pas garder pour eux-mêmes leurs opinions, souvent sans intérêt et parfois idiotes.
C’est lors d’un récent trajet que ces petites vérités me furent rappelées. Installé aussi peu confortablement que possible dans l’un de ces bus aériens glorifiés, je me suis retrouvé à supporter les assertions consternantes d’un voisin rouspétant ostensiblement contre ses conditions de voyages qui contrastaient selon lui trop violemment avec les profits (honteux, bien sûr) que les compagnies aériennes engrangeaient.
Il est vrai que dans un récent article du Wall Street Journal paru le 14 février 2018, Scott McCartney détaillait l’excellente santé financière des compagnies aériennes nord-américaines : leurs bénéfices n’ont jamais été aussi élevés pour une industrie historiquement déficitaire et héritière de décennies de subventions.
Néanmoins et malgré ce constat, dans le métier, on dit que pour devenir millionnaire, il suffit d’être milliardaire et de lancer une compagnie aérienne (notez que ça marche aussi quand on est un État et qu’on fait des lignes de chemin de fer ou des centrales nucléaires). En effet, si les compagnies aériennes européennes et nord-américaines sont aujourd’hui pour la plupart bénéficiaires, elles ont derrière elles une succession presque ininterrompue d’années de pertes d’exploitation depuis leur création, un temps où les créditeurs (au premier rang desquels se trouvent les États) subventionnaient les billets des voyageurs.
Mais aujourd’hui, n’en déplaise à mon voisin ronchonneur, l’industrie du transport aérien est extrêmement concurrentielle : il est d’autant plus difficile d’y gagner de l’argent que les marges des compagnies aériennes y sont maigres. Tous ses ronchonnements n’y changeront rien : en réalité, les compagnies classiques couvrent à peine leurs coûts avec les billets.
En fait, elles dégagent des bénéfices principalement sur les services, ceux-là même que mon turbulent voisin avait refusé de souscrire et s’en mordait les doigts : transport de bagages, réservation et choix du siège, de la place pour les jambes, embarquement plus rapide, changements de réservations, vente des miles d’un programme de voyageur fréquent ou utilisation d’une carte de crédit émise par la compagnie… Tout ce qui vient “en plus” peut être facturé au consommateur.
À l’exception des voyages hors “classe éco”, la compagnie vend quasiment à prix coûtant et espère se rattraper avec ces services, à tel point que, parfois, les billets les moins chers sont vendus à perte, et pour s’en sortir, les compagnies sont obligées de réaliser des bénéfices ailleurs.
D’ailleurs, à en juger par l’attitude générale de Roger (appelons-le ainsi, il a une tête à s’appeler Roger), ce billet sera effectivement une perte pour la compagnie qui ne risque pas de le revoir de si tôt.
Pourtant, Roger aurait tort d’imaginer que ce sera différent sur une autre compagnie. En Europe, malgré leur bonne situation depuis la libéralisation des années 80-90, leurs résultats sont encore largement en-dessous de leurs homologues américaines : lorsque ces dernières gagnent 20...
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