La ville de demain, une question qui ne vous concerne pas ? Voire ! L'urbanisme et le développement urbain sont des sujets apparemment rébarbatifs, ou prompts à des débats de techniciens dont le citoyen non spécialiste pourrait à tort se sentir exclu. Pourtant, peu de questions ont autant d'importance pour notre avenir. 80% des Français vivent dans des zones urbaines, et encore la dénomination "non urbaine" de certains villages de nos campagnes prêterait elle à réinterprétation.
A quoi ressemblera la ville dans laquelle nous vivrons demain, combien cela nous coûtera-t-il d'y vivre, l'environnement y sera-t-il agréable, et pourrons nous y tisser toutes les relations économiques et sociales que nous souhaitons ? Avouez que peu de questions auront une influence plus déterminante sur notre qualité de vie future et celle de nos enfants.
Danger : l'élite technocratique pense pour vous !
Pourtant, que les choses soient claires: votre avis sur l'évolution de vos villes n'a aucune importance. Absolument aucune. L'état nounou, dans sa grande bonté, a décidé de vous dispenser de pouvoir exprimer des choix en la matière. Aujourd'hui, des bureaucraties, qui ont détourné les rouages institutionnels à leur service, prétendent sous couvert de leur "expertise" contrôler toujours plus étroitement le moindre aspect du développement futur de nos villes, et donc de nos vies.
Or, nombre de politiques urbaines prônées aujourd'hui sont fondées bien plus sur des préjugés et peurs irrationnelles (ah, l'étalement urbain...), ou gouvernées par une idéologie environnementaliste de type extrémiste sous-jacente. Cela ne veut pas dire que toutes les personnes voulant appliquer zonages, lutte contre l'étalement urbain, et développement centré sur les transports collectifs soient tous des éco-fascistes, loin de là. Mais quelques leaders d'opinion, quelques concepts marketing aussi biaisés que porteurs, mélangez le tout avec la sociologie des bureaucraties interventionnistes, et voilà le résultat...
Si j'ai abondamment évoqué le zonage et l'étalement urbain par le passé, je voudrais m'attarder un peu sur la question du "développement orienté vers les transports collectifs", qui est une tendance très lourde de l'urbanisme officiel, et qui est un des aspects les plus notables des lois dites "Grenelle 2" qui doivent normalement passer comme une lettre à la poste à l'assemblée sous quelques semaines.
Un concept importé, le Transit Oriented Development - TOD
Dans son article publié ici même ce dimanche, Jean-Michel Bélouve fait remarquer fort justement que les dispositions de loi contenues dans le projet intitulé "Grenelle 2" visent à forcer les gens à habiter des quartiers à densité plus élevée bâtis dans les limites des centres urbains existants, au nom de la lutte contre l'étalement urbain. Ce type de développement à haute densité suppose un fort développement des transports collectifs en site propre, trams et métros principalement, pour parvenir à prendre en compte les besoins de mobilité des populations concernées.
La loi Grenelle 2 stipule donc - Dans la continuité des lois antérieures qu'elle ne fait que renforcer - que les plans locaux d'urbanisme devront évidemment se conformer aux SCOT (Schémas de Cohérence Territoriaux) créés par la loi SRU, qui eux mêmes devront prendre en compte les Plans Locaux de l'Habitat (PLH) et Plans de déplacement Urbain (PDU), ces documents devant être bâtis en synergie de façon à permettre la densification urbaine autour des axes de transport en commun les plus fréquentés.
Cette stratégie devrait, selon ses promoteurs, réduire les émissions de CO2 grâce à l'augmentation de l'usage des transports en commun de type "propre", réduire la "consommation d'espace", concept déjà éreinté dans ces colonnes, réduire la congestion routière en réduisant le recours à l'automobile, et augmenter l'efficacité des investissement collectifs urbains en favorisant une meilleure utilisation de ces équipements du fait de zones de chalandise plus peuplées.
Cette conception liée à la densification des pôles urbains nouveaux ou renouvelés autour d'investissement lourds dans les transports collectifs est appelée "Transit Oriented Developpement", en abrégé TOD, outre Manche et Atlantique, et est l'une des clés de voûte des nouvelles politiques de planification urbaines que la technocratie veut nous imposer ici et là bas. (En savoir plus, côté partisans du TOD)
Est-ce que le TOD répond aux espoirs placés en lui ? Nous allons voir que non. Mais plutôt qu'une approche théorique, abordons cette évidence par le petit bout de la lorgnette, à travers l'exemple des politiques de TOD vues par certains organes de presse de la gauche honnête et courageuse à San Francisco.
L'échec du TOD à San Francisco
S'il est une ville ou le TOD devrait avoir bonne presse, c'est là bas. Ville historique à centre ville compact et dense, politiquement très à gauche tendance Bourgeoise-Bohême, ayant d'ores et déjà investi dans nombre de projets de transports en commun très couteux, San Francisco fut la première à se doter dès la fin des années 60 de "Smart Growth Policies", littéralement "politique de croissance élégante", comprendre "planifée par des professionnels" selon des schémas très stricts dans lequel tout projet de développement qui ne serait pas compatible avec les smart growth plans serait immanquablement rejeté.
Pourtant, même certains journalistes de gauche commencent à douter du bien fondé de ces politiques de TOD comme on peut le voir sur cet article d'un journal Franciscain. L'auteur, Mark Salomon, qui ne fait aucun mystère de son aversion pour le parti républicain dans le corps de l'article, écrit (traduction maison):
Après un examen minutieux de la réalité concrète sur le terrain, A San Francisco, le TOD est un leurre vert visant à accroître les profits des développeurs tout en conduisant à exacerber les conditions qui amènent à un accroissement des émissions [de GES], au changement climatique, à la congestion et à des transports de surface plus lents et moins fiables. Le simple fait que des aspects d'une politique paraissent fonctionner sur le papier ne signifie pas qu'elles marchent comme prévu en réalité, ou que certains de leurs aspects n'aillent pas à l'encontre de leurs effets désirables.
On ne saurait mieux dire que le TOD n'a pas rempli ses objectifs séduisants sur la papier. Pour parvenir à ce constat, courageux de sa part, puisqu'il va a l'encontre des préceptes soutenus en plus haut lieu par ses amis politiques, M. Salomon fait quelques constats simples.
Tout d'abord, l'emploi dans l'agglomération a fui le centre ville. Les principaux pôles d'activité au sein de l'aire urbaine de San Francisco sont en banlieue, à commencer par la célèbre Silicon Valley. Wendell Cox, dont la firme "Demographia" tient une des bases de données urbaines du monde anglo saxon la plus riche qui soit, note dans son commentaire de l'article de M. Solomon qu'en fait, 90% des emplois sont situés hors du centre ville. Cela a une influence déterminante sur la mobilité.
Deux handicaps rédhibitoires
M. Salomon rapporte une enquête diligentée par l'état de Californie montrant que même en limitant le périmètre de l'étude à des quartiers bien desservis par les transports en commun, et bien que l'investissement routier à San Francisco n'ait pas été le plus dynamique qui soit ces dernières années, smart growth oblige, les temps de parcours domicile-travail moyen des employés des 30 principales firmes localisées à San Francisco serait de 2 à 4.75 (moyenne 3.5, +250%) fois plus élevé, en moyenne, s'il devait être fait en transports en commun plutôt qu'en voiture.
M. Salomon note en outre que le prix des logements en immeubles bâtis dans les quartiers centraux près des grandes lignes de métro ou de tram coûtent plus de deux fois plus cher que celles construites dans les banlieues "étalées" de San Francisco (prix médian de 627 000 $ contre 298 000). L'auteur semble admettre une causalité entre TOD et prix élevés, ce qui est à mon sens inexact: les prix élevés sont la conséquence du zon...